據(jù)中國(guó)能源報(bào)消息，需求方面，當(dāng)前歐債危機(jī)仍有繼續(xù)惡化的跡象，美國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，日本經(jīng)濟(jì)未有起色。同時(shí)我國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)調(diào)控持續(xù)，房?jī)r(jià)進(jìn)入下行通道，房地產(chǎn)新開工項(xiàng)目投資增速回落。鐵路基建投資受到影響。在國(guó)內(nèi)外需受到抑制的背景下，我國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)面臨下行風(fēng)險(xiǎn)。煤炭行業(yè)是強(qiáng)周期行業(yè)，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速的放緩，煤炭的需求也將受到抑制。

　　“十二五”期間我國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨轉(zhuǎn)型，節(jié)能減排的任務(wù)更加嚴(yán)峻。根據(jù)《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》，到2015年全國(guó)萬(wàn)元國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值能耗下降到0.869噸標(biāo)準(zhǔn)煤(按2005年價(jià)格計(jì)算)，比2010年的1.034噸標(biāo)準(zhǔn)煤下降16%。《方案》將全國(guó)節(jié)能減排目標(biāo)分解到各地區(qū)。為完成節(jié)能減排的目標(biāo)，“十二五”期間我國(guó)GDP能耗年均降幅至少要達(dá)到3%，這就意味著各地將嚴(yán)格控制高耗能行業(yè)的發(fā)展，減少對(duì)煤炭等石化能源的消耗，在一定程度上也會(huì)抑制煤炭需求的過(guò)快增長(zhǎng)。

　　供給方面，我國(guó)目前的煤炭供需格局決定了供給方在產(chǎn)業(yè)鏈上居于主動(dòng)地位。從煤炭產(chǎn)能看，主要產(chǎn)煤省區(qū)經(jīng)過(guò)多年的煤炭資源整合與企業(yè)兼并重組，已經(jīng)取得了階段性成效，但供應(yīng)能力的穩(wěn)定提高尚需時(shí)日。

　　由于煤炭生產(chǎn)進(jìn)一步向山西、內(nèi)蒙古、陜西為代表的西部地區(qū)集中，煤炭的運(yùn)輸仍是煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約因素。“三西”地區(qū)鐵路運(yùn)輸能力處于飽和狀態(tài)。“北中南”三條鐵路運(yùn)輸通道中，南部通道和北部通道能力利用率接近100%，中部通道則在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，利用率高達(dá)116%。2010年全國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量為15.6億噸，而煤炭產(chǎn)量是32.4億噸，鐵路運(yùn)力需要提升一倍才能解決煤炭運(yùn)力緊張問(wèn)題。根據(jù)我國(guó)目前在建及擴(kuò)建鐵路規(guī)劃，鐵路運(yùn)輸瓶頸要到2013或2014年才能有所緩解，年初以來(lái)國(guó)家更是放緩了鐵路建設(shè)投資，因此短期內(nèi)運(yùn)輸問(wèn)題恐難以解決導(dǎo)致供給依然處于偏緊狀態(tài)。

　　受煤炭產(chǎn)量規(guī)劃控制、運(yùn)輸瓶頸、資源整合產(chǎn)能釋放等因素制約，2012年煤炭供給不可能無(wú)限制地增長(zhǎng)。

　　稅收方面，2011年11月1日，財(cái)政部公布了新資源稅標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施細(xì)則，實(shí)施細(xì)則的征收力度低于10月10日國(guó)務(wù)院公布的修改草案。按照細(xì)則標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)煤炭企業(yè)的盈利情況基本不產(chǎn)生影響。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，新細(xì)則執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)低于煤炭行業(yè)真正的外部成本，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型要求減少對(duì)能源尤其是煤炭的過(guò)度依賴，為減少高耗能行業(yè)的新增不合理煤炭需求，提高能源使用成本是有效途徑。為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)型，資源稅成本進(jìn)一步提高乃至從價(jià)計(jì)征是大勢(shì)所趨。

　　隨著CPI的高位回落，我國(guó)通脹壓力得到緩解，這為能源價(jià)格改革提供了契機(jī)。2011年11月國(guó)家發(fā)改委發(fā)出通知，要求自2011年12月1日起上調(diào)全國(guó)火電企業(yè)上網(wǎng)電價(jià)約2.6分/度，銷售電價(jià)上調(diào)約3分/度，要求2012年重點(diǎn)合同煤價(jià)格漲幅上限為5%，北方港口5500大卡/千克的電煤現(xiàn)貨價(jià)格限價(jià)為800元/噸，同時(shí)全面清理整頓涉煤基金和收費(fèi)，為煤炭企業(yè)減壓。

　　此項(xiàng)政策對(duì)于解決當(dāng)前煤電矛盾、平衡利益關(guān)系具有積極意義，是推進(jìn)我國(guó)能源價(jià)格改革的重要組成部分。上調(diào)電價(jià)，有利于緩解電力企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困境，加速電廠去庫(kù)存化進(jìn)程，增加采購(gòu)電煤的積極性，確保冬季電力取暖需求。上調(diào)2012年重點(diǎn)合同煤價(jià)格有利于縮小2011年電煤合同價(jià)與現(xiàn)貨價(jià)格差，彌補(bǔ)2011年重點(diǎn)合同電煤價(jià)格未漲給相關(guān)煤炭企業(yè)帶來(lái)的損失，提高煤企生產(chǎn)積極性，確保電煤的供應(yīng)。

　　綜合分析國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境、國(guó)內(nèi)煤炭供給與需求變化趨勢(shì)、行業(yè)政策等因素，2012年煤炭行業(yè)供需總體平衡，煤炭價(jià)格下跌空間有限。

　　運(yùn)輸瓶頸依舊

　　鐵路方面，“十二五”規(guī)劃煤炭中心進(jìn)一步西移，我國(guó)煤炭產(chǎn)量增長(zhǎng)主要來(lái)自三西地區(qū)。而既有鐵路潛力接近上限，經(jīng)過(guò)近十年的挖潛改造，西煤東運(yùn)幾條主要鐵路線運(yùn)力已發(fā)揮到接近極致，上升空間也非常有限。

　　大秦線，截至2011年11月10日，大秦鐵路累計(jì)運(yùn)煤炭量已達(dá)到3.76億噸，預(yù)計(jì)2011年全年完成運(yùn)量接近4.4億噸，同比增長(zhǎng)9%左右。朔黃線，2011年，運(yùn)力大約1.8億噸，“十二五”計(jì)劃達(dá)到2.5億噸(遠(yuǎn)期規(guī)劃運(yùn)力達(dá)到3.5億噸以上，但是短期仍然受制于上游神朔線的瓶頸)。預(yù)計(jì)2012年大秦線和朔黃線運(yùn)力分別增長(zhǎng)2000萬(wàn)噸左右，其余擴(kuò)能改造線路大多數(shù)處于投產(chǎn)初期，運(yùn)力增長(zhǎng)總體有限。侯月線，預(yù)計(jì)2011年完成1.83億噸，亦接近其能力上限。

　　進(jìn)入2011年冬季以來(lái)，關(guān)于南方尤其是華中地區(qū)“煤荒”的報(bào)道不斷，造成南方地區(qū)每年都會(huì)出現(xiàn)煤炭供應(yīng)緊張的根源在于煤炭運(yùn)輸布局不合理所造成的鐵路運(yùn)力不足。

　　2011年9月15日，國(guó)家發(fā)改委會(huì)同鐵道部及江西、湖北、湖南等省召開座談會(huì)，研究構(gòu)建北煤南運(yùn)大能力直達(dá)通道，以便較好地解決湘鄂贛3省的煤炭運(yùn)輸問(wèn)題。

　　據(jù)了解，蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道項(xiàng)目起于內(nèi)蒙古浩勒?qǐng)?bào)吉，止于江西吉安，在吉安、贛州可順接在建贛龍廈深鐵路。預(yù)計(jì)該項(xiàng)目2012年啟動(dòng)，2017年建成發(fā)揮效益。這也就意味著，2012年中國(guó)鄂湘贛等南方地區(qū)的“煤荒”仍不能得到有效緩解。

　　在疆煤外運(yùn)通道規(guī)劃上，總體思路為“一主兩輔”的框架方案。“主”是指蘭新第二雙線規(guī)劃以客為主、客貨兼顧的鐵路，全長(zhǎng)1776千米，同時(shí)將既有線改建為可以適應(yīng)萬(wàn)噸的重載線路，煤炭外運(yùn)能力逐步達(dá)到2億噸。

　　近年來(lái)，盡管鐵路部門對(duì)蘭新線路進(jìn)行了大規(guī)模的更新改造，特別是鋪通復(fù)線、區(qū)域路段電氣化和六次提速改造，使得年貨運(yùn)力達(dá)到7000萬(wàn)噸左右。但是，蘭新鐵路運(yùn)營(yíng)負(fù)荷日漸加重，貨物運(yùn)營(yíng)成本高、線路設(shè)計(jì)水平低、進(jìn)出疆車輛調(diào)度擁擠等瓶頸矛盾日益凸顯。

　　“兩輔”中的北翼為臨哈線，目前臨河—策克段已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)755千米，哈密—策克段(全長(zhǎng)695千米)已完成可行性研究。

　　疆煤外運(yùn)的問(wèn)題仍是出區(qū)的運(yùn)輸距離過(guò)長(zhǎng)，其超過(guò)2000公里的運(yùn)輸線就給新疆煤炭資源開發(fā)提出了難題。按鐵道部計(jì)劃，大規(guī)模疆煤外運(yùn)，可能會(huì)在更久的2020年以后。

　　此外，內(nèi)蒙古正規(guī)化建設(shè)一條自己的出海大通道—蒙冀鐵路(包頭-曹妃甸)，預(yù)計(jì)2015年才能完工。山西中南部出海大通道(呂梁—日照鐵路)，預(yù)計(jì)2014年竣工。

　　港口方面，從目前的秦皇島、唐山等港口運(yùn)輸能力來(lái)看，港口運(yùn)能遠(yuǎn)沒(méi)有適應(yīng)鐵路運(yùn)能的提高的需要，北方港口堆場(chǎng)小、緩沖能力低，與大秦線的大批量、大規(guī)模、均衡性運(yùn)輸產(chǎn)生尖銳矛盾。

　　以秦皇島港、黃驊港、天津港、曹妃甸港等幾個(gè)渤海灣港口為核心的鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)明顯存在過(guò)度集中的特點(diǎn)。

　　據(jù)了解，秦皇島港暫時(shí)無(wú)新投產(chǎn)碼頭計(jì)劃，2012年上半年國(guó)投京唐港將新投運(yùn)能1000萬(wàn)噸，但新增量有限。神華和天津港合作經(jīng)營(yíng)的天津神華煤二期碼頭年煤炭吞吐能力3500萬(wàn)噸，但由于無(wú)鐵路專線支持等原因，該碼頭運(yùn)輸能力和煤炭吞吐量將受影響。設(shè)計(jì)能力達(dá)5000萬(wàn)噸的曹妃甸煤一期續(xù)建和5000萬(wàn)噸的煤二期工程，由于兩項(xiàng)5000萬(wàn)噸級(jí)煤碼頭均將于2012年下半年先后投產(chǎn)，年內(nèi)合計(jì)完成煤炭吞吐量只能達(dá)到2000萬(wàn)噸左右，沿海動(dòng)力煤外運(yùn)數(shù)量仍顯不足。朔黃線對(duì)應(yīng)的黃驊港煤三期碼頭按工期要在2013年中期投產(chǎn)，其余北方港口基本無(wú)新增運(yùn)力。

　　公路方面，作為鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充，公路主要承擔(dān)著煤炭生產(chǎn)地本省和周邊省份的短距離運(yùn)輸或鐵路、港口等煤炭中轉(zhuǎn)港腹地的集輸運(yùn)輸。

　　較為便捷的公路通道大堵車經(jīng)常出現(xiàn)，大量運(yùn)煤車往往要擁堵在路上，如從陜西神木運(yùn)煤到山西長(zhǎng)治，來(lái)回一趟多則需要10天以上，少則一個(gè)星期左右。除了公路運(yùn)輸本身高成本外，路上大量的時(shí)間、人力、物力浪費(fèi)、效率極低都是煤炭公路運(yùn)輸?shù)臉O大阻礙。

　　從新疆的區(qū)域位置來(lái)看，依托公路運(yùn)輸解決煤炭外運(yùn)可行性不高，因?yàn)楣访哼\(yùn)距離在低于1000公里的范圍內(nèi)有一定的市場(chǎng)，這對(duì)與內(nèi)地煤炭消費(fèi)市場(chǎng)有數(shù)千公里的新疆來(lái)說(shuō)，公路運(yùn)輸所占的比例幾乎少之又少，在支撐煤炭外運(yùn)的綜合交通體系中意義很小。

　　受煤炭產(chǎn)能的不斷西移、運(yùn)輸成本不斷上升、鐵路投資增速明顯下滑、推遲在建鐵路項(xiàng)目的投運(yùn)期等因素影響，2012年國(guó)內(nèi)煤炭運(yùn)力瓶頸仍將持續(xù)。